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液壓站剎車

單剎車頭

發布時間:2019-08-26 10:03?瀏覽次數:

  單剎車頭由操控系統、液壓系統和助力系統組成。

  1. 操控系統:踏板,手剎等。

  2. 液壓系統:由液壓油、剎車泵、液壓油管組成。

  液壓油引就是利用液體壓力能的液壓系統使用的液壓介質,在液壓系統中起著能量傳遞、系統潤滑、防腐、防銹、冷卻等作用。對于液壓油來說,首先應滿足液壓裝置在工作溫度下與啟動溫度下對液體粘度的要求,由于油的粘度變化直接與液壓動作、傳遞效率和傳遞精度有關,還要求油的粘溫性能和剪切安定性應滿足不同用途所提出的各種需求。

  剎車泵由剎車總泵及剎車分泵組成,是油壓剎車的主要配合部份,其上面有儲蓄剎車油的槽池,下方是汽缸內配有活塞?;钊窃诟變仁軇x車踏板再經推桿起作用,將缸內的剎車油壓傳至各輪分缸,亦是油壓剎車裝置,配置在各車輪內的制動缸。

  3. 助力系統:真空助力泵

  4. 電子控制系統 :由ABS泵、ABS傳感器、ABS電腦組成。

  5. 執行系統 :由剎車鉗 剎車片 剎車盤組成。

工作原理:

  通過液壓來控制動力傳動的分離和制動,通電制動,斷電分離;

  根據結構形式可分為:碟式剎車、盤式剎車、輪式剎車等;

  根據運行模式可分為:常開型剎車(常態下處于分離狀態)、常閉型剎車常態下處于制動狀

  性能測試環節中,加速和剎車是主要的兩個測試項目,平時我們接觸到一輛新車,往往問的一個問題是這輛車有多快而不是這輛車剎車好不好,但問題在于速度慢多數情況下不會有什么太大問題而剎車不好很可能關系到生命安全,所以今天我們就來說說汽車的剎車。

  剎車系統的原理是制造出巨大的摩擦力,將車輛的動能轉化為熱能。眾所周知,能量既不會憑空產生,也不會憑空消失,它只能從一種形式轉化為其他形式,或者從一個物體轉移到另一個物體,在轉化或轉移的過程中,能量的總量不變。汽車在加速過程中把化學能轉化成熱能和動能,剎車時剎車系統又將汽車的動能轉化成熱能散發到空氣中。一輛車從靜止加速到時速100公里可能需要10秒鐘,但從時速100公里剎車到靜止可能只需要XX秒而已,可見剎車系統承受著巨大的負荷。從另一個角度來說,如果你想體驗跑車的加速快感,用普通家用車也可以,只不過你需要反過來坐著并且是在急剎車中體驗到。

  如今大部分小型車都采用液壓制動,因為液體是不能被壓縮的,能夠幾乎100%的傳遞動力,基本原理是駕駛員踩下剎車踏板,向剎車總泵中的剎車油施加壓力,液體將壓力通過管路傳遞到每個車輪剎車卡鉗的活塞上,活塞驅動剎車卡鉗夾緊剎車盤從而產生巨大摩擦力令車輛減速。

  我們先從剎車總泵說起,這個部件通常位于發動機艙防火墻靠近駕駛員的一側,有些車的剎車總泵”小得可憐“,甚至讓人懷疑它是否 提供足夠的剎車力。其實完全不必為此擔心,因為剎車系統運用了”帕斯卡定律“。

  根據靜壓力基本方程,盛放在密閉容器內的液體,其外加壓強p0發生變化時,只要液體仍保持其原來的靜止狀態不變,液體中任一點的壓強均將發生同樣大小的變化。

  簡單來說就是我們踩下制動踏板后施加到剎車總泵液體上的壓強等于剎車盤活塞處的液體壓強,但因為壓強等于單位面積的壓力,所以只要增大活塞的面積,施加的壓力就會增大。例如下圖這個實驗,兩個圓柱形活塞,左側活塞直徑是2英寸,右側活塞直徑是6英寸,也就是左側活塞的3倍,那么如果給左側活塞施加量的力,那么右側活塞將產生一個9倍的力,這也就是現在所有液壓機構的理論基礎,所以起重機可以通過液壓系統舉起數十噸的貨物。

  盡管如此,僅靠人體施加的力度依然不足以產生足夠制動力,因此需要剎車助力泵的協助。

  剎車助力泵和制動總泵是串聯在一起的,通常它的外形是一個巨大的黑色類似圓柱或圓錐形容器,其實它也是一個活塞機構,里面有一個膜片把助力泵分成兩個腔室,一邊鏈接的是發動機進氣管,另一邊則與外界大氣相通。由于發動機在工作時需要吸氣,就會在助力泵的一側產生真空,這樣就使膜瓣兩側產生巨大壓力差,和駕駛員施加的壓力一同壓向制動總泵從而產生巨大制動力。

  制動總泵需要管路連通到每個剎車卡鉗上,我們可以看到從剎車總泵上伸出的幾根黑色管,這些管道都是金屬材質的,原因很簡單,金屬沒什么彈性,不會因為液體的壓強增大而擴張,保證制動力的傳遞。但是在管路的盡頭也就是車輪附近卻不得不采用軟管,因為在行駛過程中車輛懸掛總是不斷的在做相對于車身的運動,一般家用車都采用橡膠材質軟管。從剎車效果角度來看,軟管終究不是理想的,因此很多后期剎車改裝中都采用所謂的”鋼喉“,當然鋼喉也不是傳統的鋼管,它的內部依然是橡膠管,而外表套上鋼線編織管,提升耐高壓性能。

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